Nordrhein-Westfalen bekommt ein landesweites Radvorrangnetz: Mit rund 10.500 Kilometern verbindet es zentrale Orte, Städte und Gemeinden über kommunale Grenzen hinweg und schafft eine strategische Grundlage für den Ausbau wichtiger Alltagsradverkehrsverbindungen im ganzen Land. In einem digitalen Infoabend mit Verkehrsminister Oliver Krischer habe ich das Radvorrangnetz vorgestellt und über seine Bedeutung und die nächsten Schritte diskutiert.
Am Ende dieses Artikels findet Ihr die Präsentation aus dem Infoabend sowie die Karte des landesweiten Radvorrangnetzes als PNG.
Was ist das landesweite Radvorrangnetz?
Das Radvorrangnetz ist die oberste Ebene der landesweiten Radnetzplanung in Nordrhein-Westfalen. Es umfasst besonders wichtige Verbindungen für den Alltagsradverkehr und ist baulastträgerübergreifend angelegt. Das bedeutet: Im Netz finden sich Verbindungen in der Zuständigkeit von Bund, Land, Kreisen und Gemeinden ebenso wie Strecken auf Straßen und separaten Wegen. Das Netz ist vor allem ein strategisches Ziel- und Planungsnetz. Es legt fest, welche überörtlichen Verbindungen aus Sicht des Landes besonders wichtig sind und bei welchen Verbindungen deshalb perspektivisch ein entsprechender Aus- oder Neubau erfolgen soll.
Je nach Nachfragepotenzial werden die Verbindungen unterschiedlichen Kategorien zugeordnet, wobei alle gemeinsam das Radvorrangnetz bilden:
- Radschnellverbindungen RS1 bis RS7: Die bereits in Umsetzung befindlichen Radschnellverbindungen sind als gesetzte Radschnellverbindungen Bestandteil des Netzes.
- Verbindungen mit einem Potenzial von mindestens 2.000 Radfahrenden pro Tag: Diese werden noch im Rahmen des Bedarfsplans für Radschnellverbindungen betrachtet, jedoch mindestens im Standard einer Radvorrangroute ausgebaut.
- Radvorrangrouten mit einem Potenzial unter 2.000 Radfahrenden pro Tag: Hier ist ein Standard vorgesehen, der über dem klassischen Radwegestandard und unterhalb des Radschnellverbindungsstandards liegt.
- Radwege im Basisstandard mit einem Potenzial unter 500 Radfahrenden pro Tag: Hier ist ein Ausbau nach den Standards der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) vorgesehen.
Ein wichtiger Punkt, der auch beim Infoabend diskutiert wurde: Ein Potenzial von 2.000 Radfahrenden pro Tag bedeutet nicht, dass eine Strecke zwingend als Radschnellverbindung gebaut werden muss. Die 2.000 Radfahrten pro Tag sind vielmehr die relevante Größenordnung dafür, dass eine Verbindung für die vertiefte Betrachtung im Bedarfsplan für Radschnellverbindungen in Frage kommt. Erst dort wird geprüft, welche Verbindungen aufgrund ihrer Bedeutung und einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung tatsächlich als Radschnellverbindung gerechtfertigt sind. Eine Rolle spielt dabei die Verwaltungsvereinbarung Radschnellwege 2017-2030 zwischen Bund und Ländern, die ein Potenzial von mehr als 2.000 Radfahrten pro Tag (DTVRad) als zentrales Kriterium für eine Förderung durch den Bund vorsieht. Umgekehrt können auch Verbindungen mit 2.000 oder mehr erwarteten Radfahrten sinnvoll als Radvorrangroute ausgebaut werden.
Die „Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ (H RSV) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) unterscheiden zwischen Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten mit unterschiedlichen Qualitätsanforderungen, je nach Führungsform und Verkehrsstärken. Gerade bei einzelnen Verbindungen können ein Radschnellverbindungsstandard und damit verbundene Anforderungen beispielsweise an Breiten, Knotenpunkte und die Führung des Radverkehrs zu erheblich höherem Flächenbedarf, längeren Planungs- und Genehmigungsverfahren oder deutlich höheren Kosten führen. Entscheidend ist deshalb eine bedarfsgerechte Planung, die neben dem Potenzial auch die örtlichen Rahmenbedingungen berücksichtigt.
Wie wurden die Potenziale berechnet?
Grundlage für das landesweite Radvorrangnetz ist das multimodale Landesverkehrsmodell NRW 2035 (LVM 2035). Das LVM ist ein digitales Verkehrsmodell des Landes, das unterschiedliche Verkehrsträger – unter anderem Radverkehr, Fußverkehr, Pkw-Verkehr und ÖPNV – gemeinsam abbildet.
Für die Potenzialanalyse wurden zunächst relevante Verkehrsbeziehungen zwischen Zentralen Orten und wichtigen Radverkehrserzeugern identifiziert. Diese Wunschlinien wurden anschließend auf das bestehende Straßen- und Wegenetz übertragen. Auf diese Weise lässt sich abschätzen, wie hoch das Radverkehrspotenzial auf den jeweiligen Verbindungen im Prognosejahr sein kann.
Das LVM ist dabei kein Radnetzplan. Es liefert vielmehr eine einheitliche Datengrundlage für die Verkehrsplanung und damit auch für die Ermittlung der Radverkehrspotenziale. Die daraus abgeleiteten Ergebnisse wurden anschließend mit fachlichen Kriterien und dem Wissen aus der kommunalen Beteiligung ergänzt.
Wie ist das Radvorrangnetz entstanden?
Aus der Potenzialanalyse entstand zunächst ein rund 9.000 Kilometer langer Initialvorschlag des Landes. Anschließend wurden die Kommunen umfassend beteiligt. Sie konnten bestehende Planungen einbringen, Stellungnahmen abgeben und alternative Routen vorschlagen.
Dabei wurden rund 5.500 Kilometer kommunale Alternativvorschläge eingebracht. Diese wurden anhand fachlicher Kriterien geprüft. Unter anderem wurden Direktheit und Steigung betrachtet. Wenn die kommunalen Vorschläge die Anforderungen erfüllten, wurden sie gegenüber dem ursprünglichen Landesvorschlag bevorzugt.
Das Ergebnis ist das nun definierte 10.500 Kilometer lange landesweite Radvorrangnetz. Rund 3.700 Kilometer davon gehen auf kommunale Vorschläge zurück.
Was ist der Nutzen des Radvorrangnetzes?
Das Radvorrangnetz ersetzt nicht die kommunale Radverkehrsplanung, sondern schafft eine gemeinsame strategische Grundlage für Verbindungen, die über einzelne Gemeinde- und Stadtgrenzen hinausreichen.
Für Kommunen kann das Netz insbesondere dabei helfen,
- wichtige überörtliche Verbindungen zu priorisieren,
- kommunale und regionale Netze miteinander zu verknüpfen,
- Planungen verschiedener Baulastträger aufeinander abzustimmen,
- die Bedeutung von Radverkehrsprojekten gegenüber Politik und Öffentlichkeit zu verdeutlichen und
- bei der Priorisierung und Förderung von Maßnahmen besonders berücksichtigt zu werden.
Auch Verbindungen außerhalb des Radvorrangnetzes bleiben wichtig. Ein funktionierendes Radverkehrssystem besteht nicht nur aus den landesweit priorisierten Hauptverbindungen, sondern auch aus lokalen Netzen, Zubringern und Verbindungen zu wichtigen Zielen.
Was passiert jetzt?
Mit der Definition des Radvorrangnetzes ist die Netzplanung auf Landesebene abgeschlossen. Jetzt beginnt die nächste Phase: Aus dem idealtypischen Zielnetz müssen konkrete Planungen und Maßnahmen werden
Dafür wird das Radvorrangnetz aktuell mit der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur abgeglichen. Dabei werden Lücken, notwendige Neubauabschnitte und Strecken mit notwendigem Ausbau identifiziert. Daraus entsteht ein Maßnahmenkatalog, der den Handlungsbedarf beschreibt und eine überschlägige Schätzung des Finanzmittelbedarfs enthält.
Die konkreten Verbindungen müssen anschließend von den jeweils zuständigen Baulastträgern planerisch aufbereitet und umgesetzt werden. Dabei sind die örtlichen Gegebenheiten und die bestehenden kommunalen Planungen einzubeziehen. Gerade bei baulastträgerübergreifenden Verbindungen wird deshalb die weitere Abstimmung zwischen Land, Kommunen und anderen zuständigen Planungsträgern entscheidend sein.
Nach Abschluss der gutachterlichen Arbeiten wird das landesweite Radvorrangnetz zudem georeferenziert über die GIS-Cloud NRW bereitgestellt. Damit kann es künftig von Kommunen, Baulastträgern und weiteren interessierten Stellen als Grundlage für die weitere Planung und Abstimmung genutzt werden.
Bleiben Änderungen am Netz möglich?
Ja. Das Radvorrangnetz ist keine abschließende Festlegung jeder einzelnen Linienführung. Es definiert die prioritären Verbindungen und legt dafür zunächst idealtypische Linienführungen zugrunde.
In späteren Planungsstufen können sich aufgrund örtlicher Rahmenbedingungen andere Lösungen als sinnvoll oder notwendig erweisen. In solchen Fällen kann das Netz in Abstimmung zwischen den betroffenen Akteur*innen – in der Regel Kommune und Land – angepasst werden.
Was passiert mit dem rot-weiß ausgeschilderten Radverkehrsnetz NRW?
Das rund 23.800 Kilometer lange, rot-weiß ausgeschilderte Radverkehrsnetz NRW wurde bei der Erstellung des Radvorrangnetzes einbezogen. Es soll nicht durch das Radvorrangnetz ersetzt werden. Beide Netze verfolgen unterschiedliche Funktionen.
Das Radvorrangnetz ist ein strategisches Planungsnetz für besonders wichtige überörtliche Alltagsradverkehrsverbindungen. Das Knotenpunktnetz ist dagegen Teil der wegweisenden Beschilderung und dient insbesondere der Orientierung und Routenführung im Radverkehr. Natürlich wird die rot-weiße Beschilderung angepasst, wenn aus dem Radvorrangnetz heraus neue Radverbindungen entstehen.
Unser Ziel: Jetzt kommt es auf die Umsetzung an
Mit dem landesweiten Radvorrangnetz liegt erstmals eine landesweit abgestimmte strategische Grundlage für besonders wichtige überörtliche Radverkehrsverbindungen vor.
Entscheidend ist jetzt die Umsetzung: Aus jedem einzelnen der 10.500 Kilometern Zielnetz müssen konkrete, sichere und attraktive Radverkehrsverbindungen werden. Dafür braucht es eine enge Zusammenarbeit von Land, Kommunen und den jeweils zuständigen Baulastträgern. Die örtlichen Kenntnisse der Kommunen und ihre bestehenden Planungen bleiben bei der Umsetzung unverzichtbar. Das landesweite Netz soll dafür den gemeinsamen Rahmen schaffen.
